Space law VI- Detriti spaziali: chi può obbligare a ripulire l'orbita?

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Chi può realmente obbligare gli operatori spaziali a ridurre i detriti in orbita?
Perché il diritto internazionale vigente non riesce a imporre la rimozione dei detriti spaziali?
Come il controllo dell’accesso ai mercati sta sostituendo i trattati nella regolazione dello spazio
Perché rimozione dei detriti spaziali è anche un problema di sovranità e sicurezza internazionale

Il bersaglio che si è frantumato

Nell’estate del 2023 le reti di sorveglianza spaziale videro comparire, attorno a un adattatore di carico utile abbandonato in orbita dal secondo volo del vettore Vega nel 2013, una manciata di frammenti che prima non c’erano. Il cono metallico, poco più di cento chilogrammi lasciati su un’orbita di smaltimento attorno agli ottocento chilometri, era stato colpito da qualcosa di troppo piccolo perché un radar potesse vederlo arrivare. Non era un oggetto qualunque. Era il bersaglio designato di ClearSpace-1, la prima missione europea concepita per catturare un detrito spaziale e trascinarlo a bruciare nell’atmosfera, ottantasei milioni di euro di contratto firmati nel 2020 per dimostrare che ripulire l’orbita fosse operazione eseguibile e non figura retorica. Nell’aprile del 2024 l’obiettivo fu cambiato, per la collisione subita dal bersaglio e per la necessità di un’impostazione più rapida ed economica: al suo posto il vecchio microsatellite Proba-1, lanciato nel 2001. La missione, attesa in origine per il 2026, è oggi collocata verso la fine del decennio. L’oggetto scelto come dimostrazione della rimediabilità del problema è stato trasformato, dal problema stesso, in una sua manifestazione più grave. La letteratura tecnica lo registra come contrattempo programmatico. Dice invece qualcosa di preciso sui tempi del degrado e su quelli della risposta: i primi si misurano in secondi di impatto ipervelocitario, i secondi in cicli decennali di contrattualistica istituzionale. La diagnosi corrente attribuisce quello scarto a una carenza di norme vincolanti. L’ambiente orbitale sarebbe un bene comune protetto da linee guida volontarie, e la soluzione starebbe in un trattato che non si riesce a negoziare. Per un ventennio la diagnosi è stata esatta. Ha smesso di esserlo. Dal 2022 esistono obblighi puntuali, misurabili e assistiti da conseguenze reali per chi non li rispetti, e la loro comparsa non ha richiesto alcun accordo multilaterale. Provengono da un’autorità amministrativa statunitense, dallo standard interno di un’agenzia europea, da un regolamento dell’Unione ancora in negoziato. Non vincolano perché gli Stati vi abbiano acconsentito, ma perché chi opera in orbita ha bisogno di vendere qualcosa a terra, e chi controlla il mercato di sbocco detta le condizioni del passaggio. La sostenibilità orbitale sta così scivolando dal diritto internazionale al diritto di accesso ai mercati, e un’efficacia di questo genere non si distribuisce in modo uniforme: si irradia con forza verso chi ha bisogno di clienti occidentali, si annulla verso chi non ne ha. La questione non è più se esistano regole. È fino a dove arrivino.

L’ordine di grandezza

Ciò che quelle regole dovrebbero governare ha intanto una massa misurabile. Alla primavera del 2026 le reti di sorveglianza mantengono in catalogo circa 45.800 oggetti in orbita terrestre, per una massa complessiva superiore alle 16.200 tonnellate. Il catalogo è però soltanto la parte visibile del fenomeno: i modelli statistici dell’Agenzia Spaziale Europea stimano 54.000 oggetti più grandi di dieci centimetri, di cui appena 9.300 sono satelliti attivi, un milione e duecentomila frammenti compresi fra un centimetro e dieci, e circa centotrenta milioni di schegge fra il millimetro e il centimetro La soglia critica è più bassa di quanto l’intuizione suggerisca. A velocità di impatto dell’ordine dei dieci chilometri al secondo un frammento di un centimetro sviluppa energia sufficiente a distruggere un satellite operativo, e nessun sistema di sorveglianza al mondo vede oggetti di quelle dimensioni. Gli eventi che hanno prodotto quella popolazione superano i seicentosessanta, e soltanto quattro sono collisioni accertate fra oggetti catalogati. Tutto il resto viene da esplosioni di serbatoi non svuotati, da batterie che cedono dopo decenni di silenzio, da stadi abbandonati e da distruzioni deliberate. Negli ultimi vent’anni la media si è assestata intorno a dieci frammentazioni non intenzionali l’anno, ritmo stabile che nel solo 2024 ha immesso in catalogo oltre tremila frammenti nuovi. La stabilità del dato è la parte inquietante, perché significa che il fenomeno non dipende dalla congiuntura ma dalla permanenza in orbita di progetti difettosi che hanno smesso di essere sorvegliati e continuano a esistere. La cascata collisionale descritta da Kessler nel 1978 non è più un’ipotesi da manuale, e il modo in cui ha cessato di esserlo conta più della sua formulazione. Le simulazioni dell’Agenzia Spaziale Europea mostrano che, interrompendo oggi ogni lancio, gli oggetti nelle orbite basse continuerebbero comunque ad aumentare per effetto delle sole collisioni interne alla popolazione esistente, e che l’estrapolazione delle tendenze in corso colloca il rischio a un valore quadruplo rispetto alla soglia indicata dagli stessi analisti come primo obiettivo di sostenibilità. Il problema non è più soltanto evitare che si producano nuovi detriti: è rimuovere quelli che ci sono, e sono due cose che il diritto tratta in modo radicalmente diverso.

Tre articoli e nessuna ammissione

A questa dinamica il diritto pattizio oppone un solo strumento, la Convenzione sulla responsabilità internazionale del 1972, che distingue fra responsabilità assoluta dello Stato di lancio per i danni prodotti sulla superficie terrestre o ad aeromobili in volo e responsabilità per colpa per quelli prodotti in orbita agli oggetti di un altro Stato. Che sia inadatta a governare un danno diffuso è ormai osservazione corrente. Meno frequentata è la ragione per cui lo è, e la si legge nell’unico caso in cui quella Convenzione sia stata davvero messa alla prova. Il 24 gennaio 1978 il satellite sovietico Cosmos 954, alimentato da un reattore nucleare, rientrò fuori controllo disintegrandosi sui Territori del Nord-Ovest canadesi. Le operazioni di ricerca e bonifica impegnarono per settimane centinaia di uomini su una fascia di terreno artico lunga centinaia di chilometri, con un costo di gran lunga superiore a quello che il Canada avrebbe poi chiesto: Ottawa scelse di limitare la pretesa ai soli costi incrementali, presentando nel 1979 una richiesta di poco superiore a sei milioni di dollari canadesi. Il 2 aprile 1981 fu firmato a Mosca un protocollo che fissava in tre milioni la somma dovuta, a tacitazione integrale di ogni questione connessa alla disintegrazione del satellite. Quel protocollo consta di tre articoli. Non richiama la Convenzione del 1972, non riconosce alcuna responsabilità, non qualifica la somma come risarcimento dovuto. Metà del richiesto, in cambio di una liberatoria e senza ammissioni. È un precedente diplomatico, non giuridico, e mezzo secolo dopo chi volesse azionare la Convenzione non troverebbe una prassi da cui dedurre criteri di quantificazione, standard di prova o soglie di imputazione. Le ragioni per cui quella prassi non si è formata non sono emendabili per via interpretativa. La nozione di «Stato di lancio» fu costruita quando il legame fra bandiera, territorio e operatore era univoco, mentre oggi un singolo volo immette in orbita centinaia di carichi utili di decine di soggetti diversi, alcuni dei quali le reti di sorveglianza impiegano mesi a identificare. Attribuire un danno a un frammento specifico richiede poi una ricostruzione balistica possibile soltanto per gli oggetti catalogati, cioè per la minoranza di ciò che può distruggere un satellite. Soprattutto, la Convenzione è costruita sulla figura del danno discreto, un oggetto che ne colpisce un altro in un istante determinabile, mentre il degrado dell’ambiente orbitale è cumulativo, diffuso, privo di un evento causante isolabile. Non manca la norma. Manca la corrispondenza fra la forma del danno e la forma dell’illecito.

Le soglie

Per due decenni la risposta a questa inadeguatezza è stata affidata alla produzione tecnica volontaria. Le linee guida dell’Inter-Agency Space Debris Coordination Committee, il consorzio nato nel 1993 e oggi composto da tredici agenzie, furono pubblicate nel 2002 e riviste a più riprese, da ultimo nel 2025 secondo il compendio curato dall’UNOOSA. u quella base poggiano le ventuno linee guida sulla sostenibilità a lungo termine adottate dal COPUOS nel 2019, la cui natura raccomandatoria è nota quanto la loro rinuncia a occuparsi delle attività militari. Nessuno dei due strumenti prevede verifiche o sanziona l’inadempimento. Il punto di rottura è il 29 settembre 2022. Quel giorno la Federal Communications Commission adotta il Second Report and Order che riduce da venticinque a cinque anni il termine entro cui un satellite in orbita bassa deve essere rimosso dopo la fine della missione. Non è una raccomandazione: è una condizione di licenza, applicabile alle domande presentate a partire dal 29 settembre 2024, e si estende ai sistemi autorizzati da altri Stati che intendano offrire servizi sul mercato statunitense. Un anno più tardi l’Agenzia Spaziale Europea adotta il proprio standard nell’ambito dell’approccio Zero Debris, fissando anch’essa il limite dei cinque anni e aggiungendo un requisito che nessun testo internazionale contempla, cioè che la probabilità cumulativa di collisione fra la fine della missione e il rientro resti inferiore a un millesimo. Quello standard vincola i soli progetti dell’Agenzia, ma è accompagnato dalla Carta Zero Debris, redatta da oltre quaranta soggetti del settore e aperta all’adesione volontaria. Il 25 giugno 2025 la Commissione europea presenta la proposta di regolamento sulla sicurezza, la resilienza e la sostenibilità delle attività spaziali nell’Unione, comunemente detta EU Space Act. Il testo, tuttora in negoziato, sottopone ad autorizzazione gli operatori e impone obblighi dettagliati di mitigazione dei detriti, di selezione dell’orbita e di smaltimento a fine vita, applicandosi anche agli operatori extraeuropei che forniscano servizi o dati nell’Unione. La reazione americana è stata immediata e rivelatrice: gli Stati Uniti hanno contestato la proposta qualificandola come barriera non tariffaria incompatibile con l’intesa commerciale transatlantica del 21 agosto 2025, e citando espressamente la mitigazione dei detriti fra i settori in cui l’onere risulterebbe inaccettabile. Lo stesso lavoro potrebbe farlo un secondo passaggio, quello dei capitali: chi assicura un satellite è in posizione di imporre condizioni che nessun regolatore osa scrivere. I numeri ridimensionano l’ipotesi. Il mercato assicurativo spaziale conta una dozzina scarsa di sottoscrittori e premi complessivi nell’ordine di qualche centinaio di milioni di dollari l’anno, e in orbita bassa la copertura riguarda fra il cinque e il sette per cento dei satelliti, esclusa la costellazione Starlink che notoriamente non si assicura. Quanto allo scenario di cascata collisionale, gli assicuratori non lo prezzano: lo escludono dalle polizze. In tre anni sono dunque comparse, sulla sostenibilità orbitale, prescrizioni più stringenti di quante ne avessero prodotte cinquant’anni di negoziato multilaterale. Nessuna di esse è un trattato. Tutte funzionano perché condizionano l’accesso a un mercato, e il mercato è il solo luogo in cui l’attività orbitale si converte in denaro. Chi ha familiarità con il dibattito sull’effetto Bruxelles riconoscerà lo schema, ma la trasposizione allo spazio ha una particolarità decisiva. Nei settori in cui quell’effetto è stato descritto l’oggetto della regolazione entra comunque, prima o poi, nella giurisdizione che regola: il dato transita per un server, il prodotto entra in un porto. In orbita l’oggetto non entra mai. Resta in una fascia che nessuno Stato può reclamare, ed è raggiungibile soltanto attraverso l’anello economico che lo collega a terra. Se quell’anello manca, la norma non arriva.

Fuori dallo Scambio

L’anello manca esattamente dove il danno è maggiore. I test antisatellite cinese del 2007 e russo del 2021, di cui questa rubrica ha già esaminato il regime nel diritto dei conflitti armati, hanno lasciato a quelle quote frammenti che non scenderanno per generazioni, e il primo resta il maggiore evento di frammentazione mai registrato in orbita. Vi si aggiunge la collisione accidentale fra Iridium 33 e Cosmos 2251, nel febbraio 2009. Due atti deliberati e un incidente: nelle analisi di congiunzione condotte dall’Agenzia Spaziale Europea per il 2025 i frammenti di quei tre eventi figurano ancora fra gli oggetti secondari più ricorrenti. La domanda, qui, non è quale norma li vietasse. È quale leva potrebbe oggi raggiungere chi li ha prodotti. Nessuno dei soggetti responsabili ha bisogno di licenze occidentali per operare. La leva dell’accesso al mercato si esercita con la massima intensità sugli operatori commerciali che già dispongono di propulsione, di sistemi autonomi di evitamento e di un interesse diretto a non perdere satelliti, e con intensità nulla sui programmi militari che hanno prodotto e potrebbero ancora produrre le nubi peggiori. Non è un difetto di attuazione. Una norma che deriva la propria forza da un rapporto di scambio non può raggiungere chi da quello scambio è fuori. Il medesimo limite si ripresenta, in forma più netta, sul terreno della rimozione. L’articolo VIII del Trattato del 1967 stabilisce che lo Stato di immatricolazione conserva giurisdizione e controllo sull’oggetto iscritto nel proprio registro e che la proprietà degli oggetti spaziali non è alterata dalla loro permanenza nello spazio. Un detrito, per quanto inerte e pericoloso, resta cosa altrui. Rimuoverlo senza autorizzazione sarebbe un’ingerenza, e le autorizzazioni necessarie riguarderebbero in larga parte oggetti di programmi militari di potenze che non hanno incentivo a concederle e ogni ragione, in un contesto di tensione strategica, per diffidare di un veicolo capace di agganciare un satellite altrui. La tecnologia che ripulisce l’orbita è, hardware alla mano, la stessa che permetterebbe di catturarne uno operativo, e nessun regime di verifica sa oggi distinguere le due cose.

Chi tiene il timone in orbita bassa

Preclusa la rimozione, tutto si sposta sulla prevenzione delle collisioni, e lì l’impalcatura istituzionale è ancora più sottile. Un solo strumento vincolante si avvicina a governare l’occupazione dell’orbita, il Regolamento delle radiocomunicazioni dell’Unione internazionale delle telecomunicazioni, che amministra le frequenze e, nell’orbita geostazionaria, le posizioni. È il regime più efficace di cui disponiamo, ed è anche quello che ne mostra meglio il limite: governa lo spettro, non il volume. Impedisce che si accaparrino frequenze senza usarle. Non impedisce a nessuno di riempire una fascia di quota. Quella fascia, intanto, viene amministrata da chi la occupa. Nel giugno 2026 Starlink ha superato i diecimila satelliti operativi, su un totale di circa sedicimila veicoli attivi in orbita terrestre. Nei rapporti semestrali depositati presso la Federal Communications Commission le manovre di evitamento eseguite dalla costellazione nell’anno chiuso al 31 maggio 2026 superano le 355.000, più di quaranta per satellite, decise da un sistema autonomo di bordo che interviene oltre una soglia di probabilità fissata dall’operatore stesso. Nessuna autorità pubblica le autorizza. Nel gennaio 2026 la stessa società ha annunciato l’intenzione di riportare, nel corso dell’anno, circa 5400 satelliti dalla quota dei 550 chilometri a quella dei 480, invocando ragioni di sicurezza: più in basso, la resistenza atmosferica smaltisce in fretta ciò che smette di funzionare La decisione è tecnicamente ineccepibile e i suoi effetti sull’ambiente orbitale sono positivi. Resta che una riconfigurazione capace di modificare la struttura della regione più utilizzata del cielo terrestre è stata deliberata da un consiglio di amministrazione, e che ciò che si decide per convenienza operativa cambia quando la convenienza cambia. Su un punto, però, nemmeno l’operatore più attrezzato è autonomo. Per manovrare occorre sapere dove sono gli altri, e il catalogo che lo dice appartiene al Dipartimento della Difesa statunitense. Trasferirne l’uso civile a un sistema del Dipartimento del Commercio è l’oggetto del programma TraCSS, che nel luglio 2026 serviva sessantotto operatori per oltre undicimila satelliti e aveva aperto conti nazionali a nove Stati, fra cui Germania, Finlandia, Norvegia e Regno Unito. Nel 2025 l’amministrazione ne aveva proposto la chiusura, e solo il Congresso l’ha tenuto in vita. Sono quelli i dati con cui un operatore dimostra di rispettare le prescrizioni europee: l’Unione scrive obblighi la cui verifica passa per un’infrastruttura che non controlla, e che per un anno è stata a un passo dallo spegnimento.

Una geografia che non coincide

Il diritto internazionale ha già visto comparire norme efficaci senza trattati. Ciò che rende distinto il caso orbitale è che qui l’efficacia disegna una mappa e il rischio ne disegna un’altra: la prima segue il mercato, la seconda segue la fisica, si addensa dove la massa abbandonata è maggiore e la resistenza atmosferica più debole, e quelle quote sono le quote dei programmi militari. Le due mappe non coincidono, e non esiste ragione tecnica perché comincino a farlo. Il fallimento non nasce da un conflitto di interessi, ché anzi l’interesse qui è condiviso: un’orbita inutilizzabile danneggerebbe in misura identica i sistemi militari e commerciali di Stati Uniti, Cina, Russia ed Europa, e la sindrome di Kessler non distingue fra bandiere. Nasce dal fatto che l’unico meccanismo capace di produrre obblighi effettivi è anche l’unico che, per come è congegnato, non può essere universale. Una circostanza rende tutto questo più urgente di quanto le cifre suggeriscano. Nel corso del 2025 sono rientrati in atmosfera circa milleduecento oggetti integri, oltre tre al giorno, e la tendenza cresce insieme al traffico. Non tutti bruciano per intero, e i frammenti che sopravvivono al rientro toccano terra. Ciò che si discute come responsabilità patrimoniale fra Stati sta diventando una questione di incolumità per chi sta sotto, e sotto ci siamo tutti, senza distinzione fra chi una capacità spaziale ce l’ha e chi non l’ha mai avuta. Un frammento che rientra è, alla lettera, una norma che non è arrivata: nessuno ne ha autorizzato la caduta, nessuno l’ha coordinata, e la sola cosa certa è la traiettoria. Finché le due mappe continueranno a non sovrapporsi, quel tratto finale resterà l’unico punto in cui i detriti raggiungono, senza chiedere permesso, anche chi la norma non ha mai saputo raggiungere.

BIBLIOGRAFIA

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SITOGRAFIA

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