La flotta fantasma di Mosca, libera navigazione o pirateria?

Punti Chiave

• Quali sono i collegamenti tra la nave russa che apre il fuoco e la Flotta fantasma di Mosca.
• Le ispezioni in alto mare, quali rischi e conseguenze avranno sul commercio globale.
• Pirateria e guerra di corsa nel XXI°Secolo.

Il caso della Admiral Grigorovich

E’ la notizia del momento: una nave da guerra russa ha aperto il fuoco contro uno yatch britannico, nel canale della Manica. Proprio quando la situazione in Iran sembra essere sul punto di risolversi, ecco che un episodio accende le preoccupazioni dell’opinione pubblica, e la paura di un’escalation per l’Ucraina torna nella vita quotidiana. Naturalmente, come ormai accade sempre più spesso, il fatto che i media parlino meno di una vicenda, non implica che questa non stia accadendo sullo sfondo. Cerchiamo dunque di fare chiarezza sull’accaduto, e anche di contestualizzare meglio cosa sta succedendo tra l’Occidente, l’Ucraina e Mosca. Secondo la versione ufficiale rilasciata dal Ministero della Difesa della Federazione Russa, i fatti sono andati così: il 16 Giugno una fregata russa, l’Admiral Grigorovich (NdA, per le navi si usa il maschile), ha rilevato un imbarcazione in rotta di collisione, e dopo aver inviato ripetuti segnali e intimazioni di cambiare rotta (è il protocollo standard) ha aperto il fuoco con armi di piccolo calibro per costringere lo Yacht, identificato come lo Bright Feature, a cambiare rotta. La marina britannica ha confermato che i colpi sparati sono stati di avvertimento, e che non si sono rilevati danni a cose o persone. E’ tuttavia stata aperta un’inchiesta ufficiale da parte britannica, un atto dovuto, per ricostruire meglio la vicenda. Ci sono in particolare alcuni punti della versione russa che non sono avvalorati dalle testimonianze dell’equipaggio del Brigth Future, in particolare sul numero di avvertimenti e sull’essere stati in rotta di collisione. Probabilmente l’equipaggio inglese ha ragione, ma ciò è completamente irrilevante. Probabilmente già in tempi più tranquilli una nave militare in missione avrebbe agito in maniera simile, ma dato che non viviamo in tempi di tranquillità internazionale, questo è a maggior ragione un punto importante da comprendere.

Le sanzioni sul petrolio e la flotta fantasma di Mosca

Ciò che spiega il comportamento dell’Admiral Grigorovich, la chiave di lettura che ci consente di comprendere meglio il quadro generale, è il nodo delle sanzioni alla Russia. O per meglio dire, le ricadute pratiche che le sanzioni stanno avendo in termini di modifica degli equilibri e dei comportamenti globali. Le esportazioni energetiche dalla Federazione Russa sono infatti sottoposte a due sanzioni, molto diverse tra di loro, che se viste nel dettaglio aiutano a capire molto bene quale è il tenore internazionale. Con il VI° pacchetto di sanzioni UE del 2022, l’Unione Europea ha formalmente sanzionato e messo al bando l’importazione via nave degli idrocarburi russi. Quando poi il commercio marittimo di commodities energetiche della Russia si è spostato verso altri mercati, ha emanato un ulteriore pacchetto (XII°) per colpire specificamente le navi che spegnevano il trasmettitore, quelle che trasbordavano il carico da una nave all’altra, e che si sospettava vendessero i loro beni in maniera tale da aggirare il Price Cap. Quest’ultimo, rappresenta invece la direzione parallela presa dai paesi del G7, quindi anche da parte americana, e non vieta l’importazione o il commercio di petrolio russo, ma fissa un tetto molto basso al prezzo massimo di acquisto al barile. Il Price Cap, a cui partecipa anche l’UE, rappresenta evidentemente una misura più morbida rispetto alla scelta europea, e probabilmente dice tanto anche su quella che è la reale solidarietà tra alleati. Detto ciò, vendere ad un tetto di 60 dollari al barile non è evidentemente conveniente per Mosca, tanto è vero che la Federazione Russa ha organizzato una serie di pratiche per aggirare le sanzioni, sostanzialmente contrabbandando i suoi prodotti petroliferi. L’esistenza della Flotta Fantasma è uno dei punti cardinali che bisogna riconoscere per capire che cosa sta succedendo a livello internazionale, tenendo conto che è fuori dall’attenzione costante dei mass media, e tuttavia ci riguarda direttamente.

Abbordaggi e sequestri, legittimo atto di forza o pirateria?

Nel corso dell’ultimo anno, in particolare dopo l’operazione militare americana in Venezuela, si è affermato il costume di sequestrare navi, a volte in acque territoriali, a volte addirittura in acque internazionali. Il 10 Dicembre 2025 gli USA hanno abbordato e sequestrato la petroliera Skipper, carica di petrolio Venezuelano, e da li ci sono stati almeno altri 7 sequestri di navi riconducibili alla rete commerciale Venezuelana. Il casus espresso è stato il fatto che il Venezuela era sotto sanzioni, e la giustificazione legale è stata una serie di mandati emessi da giudici federali americani. La conseguenza è che degli assetti navali battenti bandiera estera sono stati abbordati, sequestrati e scortati in porti americani. Il carico, posto sotto sequestro, è in attesa dell’atto di confisca ufficiale, che consentirà al tesoro di vendere sul mercato domestico i beni e l’imbarcazione. Il successo dei primi abbordaggi ha poi spinto l’amministrazione Trump ad alzare la posta, inseguendo, con gli stessi pretesti e le stesse modalità, anche navi appartenenti alla flotta fantasma russa: il 7 gennaio 2026 è stata fermata, abbordata e sequestrata la petroliera Marinera. L’abbordaggio è avvenuto in acque internazionali, dopo 2 settimane di inseguimento. L’Ucraina aveva in precedenza già preso di mira le navi della flotta commerciale russa: affondare navi civili di un paese è un atto condannabile secondo le consuetudini del diritto navale, ma nondimeno avviene nel quadro di una guerra tra due paesi. Ciò che invece gli USA hanno fatto verso le navi russe è pericolosamente vicino alla pirateria. Dopo l’episodio, Mosca ha dispiegato navi militari di scorta alle sue petroliere con il compito di fungere da deterrenza attiva contro possibili azioni ucraine, ma anche passiva contro possibili abbordaggi di paesi NATO. Dopo la Marinera, infatti, anche alcuni paesi europei hanno iniziato ad abbordare e sequestrare navi russe appartenenti alla flotta fantasma. I Belgi hanno fermato a marzo l’Ethera, mentre a giugno il Governo Britannico ha abbordato e sequestrato il Smyrtos. Proprio quest’ultimo caso è, a mio giudizio, alla base del comportamento della fregata Admiral Grigorovich del 16 giugno. La geopolitica è strategia, e la strategia è misurabile in un meccanismo binario di azione e reazione. Abbordare e sequestrare navi per i paesi europei rappresenta l’affermazione di un punto di forza rispetto ad un atto emesso, e in quanto tale è forse dovuto e riconosciuto, ma non può che invitare una reazione da parte opposta, da cui il transito di convogli scortati militarmente, e una postura da parte dei capitani delle navi decisamente poco conciliante.

Corsi e ricorsi storici

Una volta fatto uscire il demone dalla bottiglia, è difficile farcelo rientrare. Condurre operazioni come quella della Marinera, per altro con un quadro normativo che è a dir poco opaco, inevitabilmente porta a profonde ripercussioni globali. E’ il grande trucco del diritto della navigazione, la motivazione ultima per cui la pirateria è (era?) scomparsa come attività: danneggiare il commercio in un tratto di mare inevitabilmente fa salire i costi accessori di tutta la navigazione nell’area, e questo inevitabilmente si ripercuote su tutto il globo. Prova ne è il fatto che anche le navi cinesi che sono transitate attraverso, da e per Hormuz lo hanno fatto sotto scorta della marina militare della Repubblica Popolare. Il quadro di riferimento, evidentemente, non è quello di guerre locali, ma della contrapposizione geopolitica globale tra l’architettura di potere del G7 e quella che invece ha al suo centro la Cina, che gli americani hanno ufficialmente adottato come loro postura internazionale con la National Security Strategy del 2017, e che Trump ha confermato con l’aggiornamento al 2025. Questo è un problema che, oggi come oggi, nessuno sta affrontando, ma che dovrebbe invece alimentare una certa preoccupazione sia nell’opinione pubblica che nei decisori politici e militari dei governi. Abbiamo infatti degli esempi storici molto precisi rispetto a cosa succede quando due potenze con vaste reti commerciali marittime e di influenza si lanciano in una guerra di corsa, e i lettori più attenti non mancheranno di cogliere dei paralleli con la nostra situazione contemporanea. Di per se, abbordare e sequestrare naviglio civile, nel quadro anche di pratiche regolamentate e protette dalla legge domestica o anche quella consuetudinaria, rappresenta una condotta matematicamente molto efficace. Si sottrae ricchezza all’avversario mentre si aumenta la propria, compreso l’importantissimo dato per cui si acquisiscono nuove imbarcazioni a scapito del nemico. Vale la pena di notare che c’è chi, negli USA, considera la crisi della cantieristica a stelle e strisce un’emergenza nazionale. Segnalo a riguardo un ottimo articolo di Brian Potter. Il paese vittima della guerra di corsa allora riorganizza le proprie rotte commerciali organizzando un sistema di convogli, ovvero facendo partire a gruppi il proprio naviglio commerciale e ponendolo sotto la scorta di una o più navi militari. I convogli, generalmente, sono una misura efficace, se non che rendono più rarefatto il traffico mercantile e, in caso di ritardi nella navigazione, possono creare delle crisi nella supply chain degli stati riceventi (perché non è un carico a mancare, ma diversi tutti assieme). Queste due cose assieme causano, già per conto loro, un aumento considerevole dei prezzi dei beni trasportati, senza considerare l’aspetto dei premi assicurativi, il cui aumento generalmente ha ripercussioni sul trend globale di tutto il naviglio assicurato (esattamente come accade per le auto). L’aumento dello stress sulla rete commerciale e la convergenza di minori entrate e maggiori spese per la sicurezza, generalmente sfocia in una reazione militare. Al netto dei risvolti mondani della relazione tra Filippo II e Elisabetta Tudor, l’Invincibile Armada salpò alla volta delle coste inglesi principalmente perché i corsari inglesi erano diventati un problema troppo oneroso per la corona spagnola. Quando la soluzione militare non va a buon fine, anche gli altri stati iniziano a dedicarsi ad attività di guerra di corsa: i costi esplodono, il commercio diventa più rarefatto, le città portuali avvizziscono. Con la povertà e con le autorità concentrate a contrastare la pirateria “legale” inevitabilmente fiorisce anche una pirateria “criminale” parallela. E tutti ci rimettono, in qualche misura. Non è un caso se fu un trattato internazionale, siglato a latere della dichiarazione di Parigi del 1856, a mettere fine alla guerra di corsa come istituzione: alla lunga non conveniva a nessuno che ci fosse disordine sui mari. Oggi, siamo pericolosamente vicini al ritorno di questo disordine, ma con missili che possono radere al suolo i porti a centinaia di migliaia di chilometri di distanza e con attività parallele di pirateria informatica che possono costituire ritorsioni molto più gravi di quello che accadeva nell’età moderna. Come si diceva in precedenza, bisognerebbe guardare con molta attenzione, e molta preoccupazione, al fenomeno.

SITOGRAFIA

Registro Navale Internazionale – Bright Future

European Council Official Site – Timeline – Packages of sanctions against Russia since February 2022

Mappa Sanzioni UE – Price Cap G7

United States Attorney’S Office, District of Columbia – Warrant fot Tankers Seized by the Coast Guard off the Coast of Venezuela.

White House Official Site – National Security Strategy 2017

White Huse Official Site – National Security Strategy 2025

Brian Potter – Why can’t the U.S. build Ships?